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MOPT, INCOFER ¿Cuál respondería?

Alvaro Madrigal [email protected] | Jueves 23 junio, 2016

Como el concesionario es una empresa del Estado —INCOFER— la explotación de la concesión discurre por toda versión imaginable de fallas, algunas tan graves como que están exponiendo a los usuarios de los servicios a siniestros extremos

De cal y de arena

MOPT, INCOFER ¿Cuál respondería?

Si la explotación de los ferrocarriles en Costa Rica estuviera concesionada a una empresa privada, de seguro el concesionario estaría sometido a la intervención del Ministerio de Transportes en una acción encaminada a forzar la rectificación de los errores y omisiones incurridos en la gestión delegada. Aún más, en una situación de máximo celo es creíble que los procesos estarían encaminándose hacia la imposición de sanciones por incumplimiento de las exigencias de seguridad y calidad propias del transporte público de personas. Pero como el concesionario es una empresa del Estado —INCOFER— la explotación de la concesión discurre por toda versión imaginable de fallas, algunas tan graves como que están exponiendo a los usuarios de los servicios a siniestros extremos. Y sin embargo no hay sanciones a la vista. No es propio del régimen de concesión de servicios públicos un grado de tolerancia tan desaprensivo, así se trate de una delegación depositada en una empresa pública. El Estado como titular originario de los servicios públicos tiene como competencia de obligado ejercicio, supervisar la forma y el modo con que el concesionario se desempeña, se trate de un ente de derecho privado o de uno de derecho público. Lo que vemos en el órgano titular de la supervisión de los servicios públicos de transporte —el MOPT vía Inspección General de Ferrocarriles, ¿existe?— es una actitud omisa y permisiva de cara a los incidentes graves ocurridos, incluso la tumultuosa congestión de usuarios en los vagones, con alto riesgo de siniestralidad.
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El restablecimiento del transporte de personas por ferrocarril fue una decisión política de indiscutible pertinencia y necesidad, que no fue correspondida responsablemente cuando a INCOFER se le impusieron más rutas y no se le dieron los recursos requeridos para garantizar lo indispensable para un buen servicio (locomotoras, vagones, vías) en línea con la seguridad del pasaje. La llegada de los trenes “Apolo” no fue suficiente para cubrir las necesidades, ingentes cuando se activó la explosión de la demanda del pasaje. Los viejos equipos de tracción y los vagones de pasajeros propios de una sociedad del cuarto mundo, se quedaron cortos para responder al incremento de la demanda derivada de la decisión de llevar el tren a más población. De los equipos que tenía en 1963 la Northern Railway (21 locomotoras diesel eléctricas fabricadas entre 1955 y 1957 y 47 vagones de pasajeros) más los vagones procedentes del Ferrocarril al Pacífico, ¿cuántos están en servicio hoy y qué capacidad para su reposición tiene INCOFER? Otro desafío es la vía férrea, que exhibe peligroso deterioro en numerosos tramos y demanda una inyección de ¢5.600 millones. La ley recién tramitada que formaliza importantes compromisos para INCOFER y provee artilugios financieros para acometerlos, si bien proyecta respuestas a importantes retos de medio y largo plazo, deja en pie las carencias y fallas del día de hoy constitutivas de alto riesgo de incidentes graves. Los jerarcas del MOPT o de INCOFER que alentaron la disparada expansión de servicios, ¿responderían por los incidentes de la decisión política de darlos sin los respaldos operativos básicos?

Álvaro Madrigal

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